2009-02-25 , Írta: Lővei Gergely
Címkék:	Opel , Insignia , 2.0 , Turbo , Cosmo , autó , teszt

Többé már nem magányos harcos a Volvo, az Opel Insignia is magyarul beszél hozzánk, ráadásul anyanyelvünk a menüből választható opció, nem kell külön átprogramozni miatta a vezérlőegységet. Ám nem ez az egyedüli újdonság az autóval kapcsolatban, amit az is bizonyít, hogy ha hajszállal is, de sikerült elhódítania az európai Év Autója címet.

Kezdjük rögtön a megjelenésével, ami nagyon eltér attól, amit eddig a márkától megszokhattunk. És ez nem magánvélemény, hanem az összes megkérdezett egybehangzóan állította – köztük két hazai Opel klub vezetője is. A tapasztalat is ezt mutatja, hiszen sokan utánafordulnak az utcán, párhuzamos közlekedés esetén az Insignia megakasztja a másik sáv forgalmát, mert az ott hajtók elölről és hátulról is szeretnék megnézni maguknak.

Nem az ismeretlen autó láttán lepődnek meg, hanem céltudatosan nézik az új középkategóriás Opelt. Nem kérdéses, jól néz ki a modell, amely remekül palástolja igazi méreteit: több mint 4,8 méter hosszú a kasztni. A Cosmo szinten már jár a 18 colos könnyűfém felni, és felár ellenében akár 20 colos kerekek is kérhetők. Már ha valaki a hazai útviszonyok közepette meg mer kockáztatni ilyet.

Az utastérben nem a dinamizmus, hanem az elegancia hódít. Az műszerfal egyik legfontosabb és legszembeötlőbb tulajdonsága, hogy nem szürke. A felső rész barna, az alja az üléskárpithoz hasonlóan bézs. A kettő között a sötét fautánzat található, ami teljessé teszi az elegáns szalonokra jellemző összhatást, ami a Cosmo csúcsváltozatnál magától értetődő. Itt-ott csillog egy krómgyűrű, illetve a világítással is játszik az Opel. Alaphelyzetben a műszeregység fekete alapon fehér számokat mutat, de amint megnyomjuk a Sport gombot, leszáll a vörös köd.
A szó szoros értelmében, hiszen ilyenkor pirosra vált az egész műszeregység világítása. Egyébként minden a kényelemről szól odabent. A nagyméretű, sok irányban állítható első ülések komfortosak, a légkondicionáló jól végzi a dolgát, az automatikus váltó észrevétlenül pakolja a fokozatokat. Hátul elegendő a rendelkezésre álló lábtér, a magasan lévő könyöklő is sokat segít az itt ülőn, aki mégis jobban teszi, ha nem nô 1,8 méternél nagyobbra. Az ötajtós karosszéria kupésan ívelt teteje miatt a fejtér mérete korlátozott, igaz, átlagos termetűek még épp elférnek kényelmesen. A csomagtér nagy, és hatalmas ajtón át pakolható üreg.

Tesztautónkat a kétliteres, négyhengeres turbómotor mozgatta, ami 220 lóerős teljesítményével a kínálat felső régióiba tartozik. Ennek megfelelő menetteljesítményeket vártunk el tőle, és nem kellett csalódnunk. A hatfokozatú, automatikus váltó megkíméli a vezetőt a turbólyuk elkerülésétől, azonban nedves úton nem hezitál, könnyedén kipörgeti az első kerekeket. A váltó egyébként még a turbónyomás gyakori változásától sem jön zavarba, kényelmes cirkálás, vagy padlógázos hajtás esetén is időben kapcsolja a megfelelő fokozatot, tudja a motorféket is, tehát a manuális vezérlés lehetősége tényleg csak figyelmes gesztus, nem létszükséglet. A motor nyomatékos, kedveli a pörgetést, és az üzemanyagot is. Vegyes használatban 10,5-11 literes értéket mértünk.

A futómű esetén a mérnökök talán a kelleténél jobban hagyatkoztak a FlexRide elektronikus lengéscsillapításra. Alaphelyzetben kényelmes az autó, még a 18 colos felnikre szerelt peres gumik ellenére is jól kiszűri az úthibákat a rugózás. Amikor azonban gyorsan szeretnénk haladni, a gombnyomásra keményedő lengéscsillapítók miatt nemcsak rázósabb lesz az utazás, de a továbbra is lágy rugó miatt a kerekek el-elpattognak az aszfaltról. Ennél az autónál hiába a 220 lóerős teljesítmény és a vörösen világító műszeregység, a Sport fokozat inkább elméleti lehetőség, semmint ténylegesen is számba vehető üzemmód.

Nagyon jól lehet normál üzemmódban is autózni, a kormány kellő visszajelzést ad az útról, alig érezhető alulkormányzottság. Tour módban még lágyabbak lesznek a lengéscsillapítók, nincs más érezhető különbség. Úgy jó az Insignia, ahogy van. A Cosmo felszereltség a csúcsváltozat, és további tucatnyi feláras extra volt még a tesztautóban. Mindezt a németországi árlista alapján tudjuk, Magyarországon február előtt nem várható az Insignia, árlistája is csak januárban lesz. Németországban olyan tételekért is felárat kérnek, mint a hátsó ablaktörlő (60 euró) az ötajtós karosszériához, vagy oldalsó rolók hátra (155 euró). De az automatikus váltó és a FlexRide is sokba kerül, a navigációs rendszer ellenben széria, igaz, nélküle is rendelhető az autó, ilyenkor 1700 euróval csökken a vételára.

Minden egyes extrát összeszámolva 42000 eurós tesztautóárat számoltunk ki, ami közel duplája az alapváltozat (1.6, 4 ajtó) 22 700 eurójának. Ez azért fontos, mert a forgalmazó annyit már elárult az Insigniáról, hogy a legolcsóbb változat 5 550 000 forint lesz. Ebből azonban nem lehet egyenesen következtetni a tesztautó forintárára, hiszen Németországban nincsenek újautó-vásárlást büntető különböző adók és illetékek.

Az Opel Insignia tehát nem olcsó. A stílusváltás nagyon jót tett a középkategóriás autónak – nemcsak megjelenésében, de viselkedésében is hatalmasat lépett előre. A tudása tehát igenis feljogosítja arra, hogy ezt a büszke árcédulát viselje.