2008-11-25 , Írta: Kismartoni András
Címkék:	Renault , Laguna , 2.0 , DCi , Dynamique , autó , teszt

Christian Streiff, a PSA februárban kinevezett elnöke átfogó reformokat indított a konszern versenyképessé tételére, és 2010-re a meghibásodási eseteket felére szeretné csökkenteni. A Renault tovább ment, szerintük az új Laguna minôség tekintetében a középkategória három dobogós helyezettje között lesz leszámítva persze a prémiummárkákat. Sokan fogadhatják kétkedve ezt az ígéretet.

A J. D. Power tavalyi vevôelégedettségi felmérésén például a 30 márka közül Németországban a 18., Nagy-Britanniában pedig a 21. helyet szerezte meg a Renault, és Franciaországban is épphogy sikerült bejutnia a legjobb tíz közé. Távolabb került a középmezônytôl a Laguna az ADAC hírhedt meghibásodási statisztikájában. A középkategória utolsó, 13. helyét tartja, bár azt el kell ismerni, hogy a 2002-ben feljegyzett, 1000 autóra jutó 61,8 lerobbanást sikerült drasztikusan csökkenteni.

A bizalom visszanyeréséért vívott harcban nem hibázhattak a franciák, ez meszszirôl látszik az újdonságon. Nyoma sincs például színárnyalatbeli eltérésnek a lökhárítók és a sárvédôk között, holott ilyet mostanában nem egy autón megfigyelhettünk. A csomagtérajtó alsó szegélyétôl eltekintve kicsik az illesztési hézagok, és ízléssel mérték a krómdíszítéseket, csak az oldalablakok köré és az elsô légbeömlôre jutott belôlük. Hagyományos értelemben vett hutôrács nincsen, ami ugyanúgy a korábbi Lagunák öröksége, mint az ötajtós, ferde hátú karosszériakialakítás. Profilból kissé meghökkentô a végtelenül hosszú elsô túlnyúlás és a nem egy síkban elhelyezett kilincsek is hamar felhívják a figyelmet a hátsó sárvédôig emelkedô, majd onnan lejtô oldalsó törésvonalra.

Kísértetiesen emlékeztet a hátsó lámpák formája a Citroën C5-ösére, de ebben már LED-ek helyettesítik a helyzetjelzô és a féklámpa izzóit. Egyesek harmonikusnak, mások viszont zavarosnak tartják a dizájnt. Mindenesetre a megújult karosszéria tökéletesen leplezi, hogy a Laguna elôdje padlólemezére épül, vagyis olyan lényeges paraméterek, mint a tengelytáv, nem változtak.

Fejedelminek nem nevezhetô az utastér helykínálata, fôleg a hátsó üléssorban. A lábtér mérete elmarad a kategória legjobbjaitól, ráadásul alig maradt hely a lábfejnek az elsô ülés alatt. Nem is kell olyan nagyra nôni ahhoz, hogy valakinek a feje elérje a tetôkárpitot, ezért négy felnôtt rendszeres utaztatását tervezôknek megfontolandó alternatíva a magasabb tetôvonallal megáldott Grandtour. A kombihoz hasonlóan az ötajtós csomagtartója is roppant egyszeruen, két mozdulattal bôvíthetô, hogyha nem lenne elegendô az alaphelyzetben 462 literes térfogat. Még ha befogadóképessége átlagos is, szabályos formája és a jókora ajtókivágás megkönnyíti használatát.

Jó érzés helyet foglalni a kényelmes és nagy vezetôülésben, amelyet tesztautónkban 200 ezer forint felárért kombinált bôr-velúr kárpitozás borított. Lágy ívek uralják a muszerfalat, az árnyékolók pedig olyan puhák, hogy gyurmázni támadna kedve az embernek. Karcolódó, olcsó muanyagokat sehol sem használtak az utastérben, és a tárolórekeszek filcborításai is igényességrôl árulkodnak. Ilyen kivitelezést eddig a Renault-nál még sohasem láthattunk. Mindenütt pontosak az illesztések, így menet közben nyiszogásnak vagy zörgésnek nyoma sincs. Könnyen beállítható az ideális vezetôi helyzet, ebben a kényelemorientált környezetben valahogy mégis furcsán hat a sportautós, csapott aljú kormánykerék. Szokni kell a középkonzol hiányát is, ám a francia autók híveit valószínuleg nem fogja meglepni a kilométeróra skálázása sem, amely a páratlan számok tízszeresét jelzi. Sôt, alapvetôen logikus a kiosztás, hiszen kiegészítô tábla hiányában a sebességet úgyis mindig az 50, 90, 110, illetve 130 km/órás határokhoz kell igazítani. Bevalljuk, ez nem mindig könnyu feladat a Lagunában, mert a fokozott tempóról nem sokat árul el az utastér zajszintje. A 0,29-es alaktényezô a gondosan kialakított burkolatokkal és szigetelésekkel együtt hatékonyan csökkenti minimálisra a szélzajt.

Elismerést érdemel a kétliteres dízelmotor, amely hidegindításkor alig hallhatóan kerreg, késôbb pedig kulturáltan és síri csendben teszi a dolgát. Amikor percenként 5000-et forog a fôtengely, más dízelmotorral ellentétben még mindig nem akar kifulladni, holott a muszerfalon rég világít a felkapcsolásra figyelmeztetô lámpa. Utóbbi utasításait egyébként nyugodtan lehet követni, nem próbálja az 1800/perc alatti, turbólyuk sújtotta övezetbe csalogatni a vezetôt. Remekül illik a motor karakterisztikájához a váltó fokozatkiosztása, autópályán hatodikban nagyobb emelkedôk megmászása és elôzés is kivitelezhetô. Kissé hosszú úton, de könnyen és pontosan kapcsolhatók a sebességfokozatok, csak a teniszlabdányi váltógombért nem lelkesedtünk. A 8,2 literes tesztfogyasztást elfogadhatónak tartottuk a bô 1,5 tonnás, jelentôs részben városban használt autótó