2008-11-25 , Írta: Gajdán Miklós
Címkék:	Fiat , Brava , autó , teszt

Nem kell esztétikai szakértônek lenni ahhoz, hogy belássuk, az elsô szempontot a Bravo tökéletesen kielégíti. A nyúlánk, dinamikus alak, az emelkedô övvonal, a Maseratikat valamint a Grande Puntót idézô arculat, és az Alfák felé kacsingató hátsó kialakítás igazán feltunô jelenséggé teszi. A külsôvel szépen harmonizálnak az utastér megoldásai.

A háromküllôs sportkormány, a hatalmas, krómkeretes fordulatszám- és sebességmérô, a muszerfal puha, kevlármintás(!) betétje és a középkonzol zongoralakkkróm kombinációja egyszerre teremt sportos hangulatot és erôsíti a minôségérzetet.

Csalódást a térkínálat sem okoz. Az elsô ülés 240 mm-es távon tolható hátra, így elöl a válogatott kosárlabdázókon kívül bárki kényelmesen elhelyezkedhet. Egyedül a fejtér korlátozott kissé, és ez hátul is érvényes, ahol a magasabbak számára még a kis padlóüléspárna távolság is okozhat gondokat. Hosszában és széltében azonban elöl és hátul is bôven van hely köszönhetôen a kategóriában a hosszabbak közé tartozó, 2,6 méteres tengelytávnak és az 1,79 méteres szélességnek.

Az elôdmodellhez képest 1,6 méterrel nagyobb hosszúságból a csomagtér profitált a leginkább. Négyszáz literjével a dobogó második fokára juttatja kategóriájában a Bravót, ráadásul harminc literrel meghaladja a Stilo befogadóképességét. Különbség viszont, hogy a hátsó üléssor hosszirányú eltolása már nem nyújt lehetôséget a csomagtér bôvítésére, ugyanakkor a háttámlákon kívül az ülôpárnákra is igaz, hogy egyharmadkétharmad arányban elôrehajthatók, ami újabban nem általános ebben a jármuosztályban. Ezek után elég érdekes, hogy az átalakítás után elôálló 1175 literes raktér bizony nem a legnagyobb a vetélytársakkal összehasonlítva. Az Opel Astra esetében például, amelynek csak a háttámlái mozgathatók, a legnagyobb térfogat 1420 liter. Persze lehet, hogy nem is olyan fontos a sok hely, hiszen az 1,9 literes dízelmotorral hajtott Bravo terhelhetôsége meglepôen csekély, csupán 395 kg.

Az viszont mindenképpen a tervezôket dicséri, hogy az ötödik ajtó zárja háromféle módon nyitható. A kulcson és a muszerfalon elhelyezett gombbal, valamint a hátsó embléma közepének megnyomásával. Ami azonban rögtön ezután történik, azért kevesen áldják majd a Fiat mérnökeinek a nevét. A formás hátsó ajtón ugyanis semmi sem segíti a felnyitást, kénytelenek vagyunk a kezünket a lökhárító és az ajtó alsó éle közé préselni. Bár a lecsukáshoz van kapaszkodó, az nem esik egészen kézre, és a csomagtartó belsô burkolatai sem ostromolják a minôség csúcsait.

Ugyanez a muanyag az utastérben sem mutat jól, szerencsére csak derékmagasság alatt tunik fel. A vezetôülésben ülve sem kell surun kapcsolatba kerülni vele, legfeljebb az öblös kesztyutartó kinyitásakor vagy a kioldott állapotában is eléggé felfelé álló kézifékkart megragadva. És persze hosszirányú ülésállításnál, hisz a Fiat csoport többi termékéhez hasonlóan ilyenkor a padlóig kell lenyúlni. Maga az ülés azonban sokkal kényelmesebb a Stilóénál, míg azonban ott csak az ülôpárna emelkedett és süllyedt a magasság beállításakor, addig itt általánosan megszokott módon az egész ülés emelkedik.

Menet közben sajnos kiderül, hogy az ülés oldaltámasztó képessége eléggé korlátozott. Az is ekkor tunik fel, hogy az ötcsillagos biztonságért cserébe súlyos áldozatot hoztak a kilátás oltárán. Mindhárom oszlop olyan vaskos, hogy a keresztezôdésekben csak élénk testmozgás árán lehet megbizonyosodni arról, hogy szabad-e a pálya. A látványos muszerfalon pedig apró hiba, hogy testmagasságtól függôen a vezetô vagy az egyik, vagy a másik nagy muszer skálájának egy részét nem látja. A többi kezelôelem ismerôs, a légkondicionáló rendszer eléggé alulra került kezelôfelülete például egy az egyben azonos a Stilóban alkalmazottal.

Fiatról lévén szó, a muszerfalon természetesen ott díszeleg a City gomb is, amivel az elektromos kormányszervó rásegítése növelhetô, így parkoláskor szinte egyetlen ujj is elég a kormány tekergetéséhez, viszont alig érezhetô, ami a kormányzott kerekek alatt történik. Nagyobb gond, hogy ez ugyanígy marad akkor is, amikor a rásegítés visszatér a normális értékre. Pedig a kormánykerék sportos kialakítása pont ennek ellenkezôjét sugallja.

Bármennyire lendületes a Bravo formája, kanyarban távolról sem viselkedik dinamikusan. Viszonylag nagyfokú dôlési és korán jelentkezô, erôs alulkormányozottsági hajlam jelzi, hogy az elöl MacPherson, hátul csatolt lengôkaros, tulajdonképpen a Stilótól örökölt futómu hangolásánál a kényelem kapott elsôbbséget. Ennek megfelelôen a hosszú úthullámokon könnyedén siklik át a Bravo, a kátyúkat azonban a 225/45-ös abroncsok nem túlzottan tompítják.

Egyenesben csak a gyorsításkor fellépô ágaskodás és a fékezéskor tapasztalható bólintás utal a futómu lágy hangolására. Igaz, a 150 lóerôs, 1,9 literes dízel még a csaknem másfél tonnás Bravót is meggyôzôen katapultálja, amit a 0100 km/h közötti gyorsulás 9,2 másodperces sprintideje is mutat. A vélhetôen a szén-dioxid-kibocsátás és a fogyasztás csökkentése érdekében hosszúra áttételezett, hatfokozatú sebességváltó azonban nem tesz jót a rugalmasságnak. Miközben ugyanis átlagos használatban már 1500/perces fordulattól elegendô nyomatékot szállít a motor, ha hirtelen kell meglódulni, elkerülhetetlen a visszakapcsolás, amit a hosszú úton járó és a következô fokozatba nem mindig könnyen betaláló váltókar csak mérsékelten támogat. Ráadásul a fogyasztás sem kimondottan alacsony, a 8,5 l/100 km-es érték nagyjából annyi, amennyi a kategória hasonló képességu modelljeinél mérhetô.

Kanyarodási tulajdonságai és kormánya miatt tehát sportautós babérokra nem törhet a Bravo, úgy látszik, ez továbbra is az Alfákra marad. Ám a mindennapi használat során azért megfelel a márka hagyományainak. Sôt, hosszú utazások alatt egy további kedvezô tulajdonsága is kiderül: a remek hangszigetelés. Jól szuri a futómu és a motor zörejeit, 120 km/órás tempóig pedig még a szélzaj sem jut be olyan mértékben az utastérbe, hogy emelni kelljen a beszélgetés hangerejét. Erre egyedül erôteljes gyorsítás során lehet szükség, ilyenkor ugyanis a motor sokkal nyersebben énekel.

És végül az utolsó, sokak számára leglényegesebb szempont maradt: az ár. Mivel a típust csak késôbb kezdi el árusítani a hazai képviselet, még nem véglegesek az összegek. Az 1,4 literes, 90 lóerôs motorral hajtott, de már légkondicionálóval is felszerelt alapmodell ára valószínuleg 3 600 000 forinttól indul. A csúcsfelszereltségu, dízelmotoros változatért azonban ennél jóval többet, várhatóan még az ötmillió forintot is meghaladó összeget kell leszurkolni.